各位聽眾大家好，歡迎收聽《國家應急廣播——應急檔案》，我是百寧。人類因為飛機的發(fā)明，終于實現了飛天的夢想。也因為飛機的使用，給人們的出行帶來了很多的便利。但是，伴隨著飛機被發(fā)明，和飛機有關的事故災難也從不少見?？针y是怎么發(fā)生的，怎么避免災難發(fā)生，災難發(fā)生后如何減少損失傷害，也是人類一直關注的。在之前，北方文藝出版社出版了楊早編著的《驚天慟地——世界十大空難》，其中整理了讓人類至今難以忘記的十次大的空難，今天，我們就結合這本書，和您繼續(xù)回顧世界十大空難。第8集，191號空難。

1985年8月2日，在191號飛機的駕駛艙里，機長艾德華·康娜斯像往常一樣傾聽著地面指揮臺的各項指標：風力較強，其他指標正常，氣溫是38℃。艾德華·康娜斯是達美航空經驗最豐富的駕駛員。

地面的航管人員負責向飛機提供具體的航速和適飛的高度，這些都是機長艾德華·康娜斯非常需要的。

但是出事當天，地面給飛機的參數值并不讓機長滿意，他發(fā)現飛機前方可能有一個風暴云團。他及時地和地面溝通了這一風暴云團的情況，地面控制室給出了風暴云團的參數值，并告知機長老艾德華已經有60架飛機穿越了這個風暴云團，確認沒問題，191號也可以順利通過該云團。可是機長老艾德華還是有些擔心，他一向以穩(wěn)健著稱。沒有必要沖進雷暴云團，他建議飛機繞行。塔臺回復同意，并指示航向是010。

炎熱的天氣讓達拉斯一沃斯堡國際機場下起了小雨，小雨讓機場顯得有些慌亂，但是并不嚴重。負責和飛機溝通的航管員一刻也不能懈怠，他們的主要工作是控制飛機的飛行間隔，好讓飛機安全降落。他們必須要求飛機與飛機之間的飛行間隔在安全的距離，即4.5公里以上。當時，191號航班與它前面的一架里爾式噴氣飛機的間隔太短，地面航管員出于安全考慮，讓191號降低了航速，時速330公里。艾德華機長按照指令降低了航速，以便拉開距離。

191號馬上就要降落在達拉斯一沃斯堡國際機場了，飛機上的廣播小姐已經讓乘客們調整座椅準備結束航行。機組人員啟動了最后的程序準備降落，機長艾德華等待著地面塔臺指令降落?？墒?，災難就在這時發(fā)生了……

在191號飛往達拉斯機場時，天氣變得更加糟糕了，降雨量明顯大了起來。191號與前面飛行的一架飛機的距離再一次接近了，機長必須下令降低航速，以便拉開兩架飛機的距離。191航班再次進行減速，塔臺再一次為191提供風速。要降落之前，機長和副機長以及飛機上的工程師將核對最后的各項參數，然后準備降落。但是，副機長發(fā)現他們要穿越的云團里面有閃電。

“前面可能有閃電。”副機長說。

“什么？”老艾德華問道。

他們呼叫了塔臺，但是許多其他飛機都穿過了有閃電的云團，地面控制室沒有下達危險指令，191號之前的飛機都安全降落了。機長老艾德華讓副機長推高飛機的風力引擎，他們努力提高航速。正當機長老艾德華松了一口氣時，飛機卻再一次迅速被拉向空中，然后迅速被拋擲向地面。飛機扎向一條高速公路，撞擊到地面上的一輛小轎車。整個過程只持續(xù)了5秒左右，飛機爆炸了，整個變成了一個火球?？墒橇钊顺泽@的是，飛機的尾部最后10排座椅幾乎完好無損，坐在尾部的一名生還者講述了飛機墜毀的一剎那：

“就好像飛機突然開了天窗，短短幾秒鐘一切都變了，乘客被拋到了地面，身上全被燒傷了。那種景象慘不忍睹，無法忘懷。”大雨再一次下了起來，飛機的碎片到處都是。消防員把生還者救了出來，只有27個人保住了性命：“那慘狀真是難以名狀，到處都是燒焦的尸體，味道很難聞，還有鮮血和飛機的殘骸，他們讓你害怕。”

作為最佳型號的飛機，191號為什么會在短暫的時間里面墜毀呢?美國交通安全調查委員會的調查人員迅速趕到達拉斯國際機場，他們企圖從殘骸中尋找飛機墜毀的真正原因。調查人員想要通過駕駛艙話音記錄器和飛行數據記錄器來尋找飛機墜毀的原因所在，這兩項指標是事故調查不可或缺的數據表征。

調查人員首先對飛機的殘骸進行研究，想發(fā)現是不是飛機本身的機械故障造成了事故。經過精密的檢查和搜索，調查人員發(fā)現，這架飛機的所有性能都是正常的，絲毫不存在機械故障的可能。那么飛機墜毀的真正原因究競是什么呢？調查人員的注意力從飛機轉向了天空。

當時存在著幾個事故假設：

假設一：飛機遭到雷擊墜毀；

假設二：飛機遇見了小型龍卷風；

假設三：飛機遇見了閃電墜毀。

起初調查人員把飛機墜毀的主要原因歸結為閃電，因為在美國歷史上出現過很多次由于閃電造成的事故。在美國交通安全調查實驗室，巴德·雷諾負責分析飛機話音記錄器，他推測，如果飛機遭遇閃電，就一定會在機身上面留下痕跡。他反復聽見飛機話音記錄器上記錄的，飛機墜毀前，副機長向機長老艾德華報告說：“那片云里面有閃電！”但是這只是一個當時發(fā)生的事實，并不能證明飛機的墜毀確實是由于閃電造成的。如果要斷定是閃電造成了飛機的墜毀，必須要找到飛機遭受閃電的具體位置和具體時間才行。事實上，在飛機機翼的后緣上有一個叫作靜電釋放器的裝置，它會將靜電導入到飛機外的空氣中，而不是讓電流進入到內部，引起火災。如果飛機遭遇雷擊，放電刷就會有顯示。可是沒有絲毫的放電痕跡，所以，飛機遭受雷擊和閃電而墜毀的可能性再一次被排除了。

飛機在最后幾秒鐘究竟遭遇了什么？

機械故障和閃電造成墜機的可能性已經被排除，巴德·雷諾將調查的矛頭轉向了191號前面的飛機——一架里爾式噴氣機。

這架飛機與191號只有不到一分鐘的時間間隔，它們闖過了同一片云區(qū)。而據里爾式飛機的飛行員回憶，他們沖出云層時遇見了降雨區(qū)，但是他們安然無恙。但是，為什么緊隨其后的191號航班卻慘遭不幸呢？

調查員雷諾發(fā)現，當天，航管員在191號距離里爾飛機越來越近時，發(fā)布了降速通知?？墒牵邓偻ㄖ旧聿]有問題。“191航班減速到了150節(jié)。”這個航速可以讓191號安全降落。最后他從飛行速度記錄器中找到了線索：“飛行員對于飛機的每一個命令都記錄在飛行速度記錄器上面，從這上面我們就可以初步還原當時究竟發(fā)生了什么。”

原來，在短短的幾秒時間里，飛機的機頭和機尾都遇見了強風。數據提供的表示，這個殺手是——微暴流。

微下?lián)舯┝饔址Q微暴流，是一種局部性的下沉氣流，氣流到達地面后會產生一股與龍卷風破壞力相當的直線風向四面八方擴散。微下?lián)舯┝魇窍卤饬鞯囊环N，氣象學者藤田哲也把下暴氣流分為微暴流和巨暴流，影響方圓4公里或以下的被界定為微暴流，影響方圓4公里以上則被界定為巨暴流。達美191號當天遇到的就是這種被稱為微暴流的東西。

微下?lián)舯┝髂軌虍a生時速超過270公里的風。雖然微暴流相對于颶風等自然現象簡直不值得一提?？墒牵⑾?lián)舯┝鞯耐话l(fā)性和威力會對飛機構成重大威脅，特別是位署低空正在起降的飛機。微下?lián)舯┝鞔蠖嗍且皂橈L方向流經飛行器，使飛行器升力大減。在飛行歷史上，除了達美191號班機所遭遇的微暴流墜機以外，東方航空66號班機、泛美航空759號班機、全美航空1016號班機也是因為微暴流發(fā)生的事故。

微下?lián)舯┝鹘洺е乱恍┱诮德涞娘w機墜毀。飛機預備著陸時，飛行員會把空速減至適當水平。當微下?lián)舯┝鲹糁酗w機時，突然增強的頂頭風會令飛機升力增加，一些未遇過微暴流的飛行員就會減速以減低升力。之后飛機會穿過微暴流中心進入順風帶，順風又會再令飛機的升力減少，最后飛機會因升力不足而墜毀。遇上微下?lián)舯┝?，最佳的處理方法就是一察覺到飛行速度突變時馬上加速，這樣，就算是遇上順風而導致升力減少至少可以保持飛機不會墜地。

原來，由于達拉斯市當天的氣溫非常高，這種天氣極容易產生微暴流。由于溫度相對較高，熱空氣上升遇到雷暴云團的濕冷空氣時，溫度下降得很快。氣流會對沖砸回地面，這樣就形成了上面所說的微暴流。盡管飛機遇見微暴流的可能性非常小，可是一旦遇見就是巨大的災難，191號的真正殺手就是這種微暴流。

但是，經驗豐富的機長和副機長怎么會不能處理微暴流呢？

當天，達美飛機飛越路易西安納州后，進入了一個雷暴區(qū)。當時客機已執(zhí)行最后降落程序，并一直沿著設定航道降落。機長艾德華·康娜斯看見該雷暴區(qū)后，為了避免于惡劣天氣降落，正準備更改設定航道。但是，在達拉斯機場，天氣一樣不穩(wěn)定，而且同樣有一個暴雨區(qū)于機場附近形成。機長及副機長留意著前方的暴雨區(qū)，決定要越過該區(qū)域。飛機離地只有1500英尺時，副機長報告其中一個云層有閃電。到了飛機離地只有800英尺，飛機在駕駛員正常操作下突然加大了空速。原本估計下降速度約為每小時276公里，加速后為每小時320公里。副機長試圖穩(wěn)定飛機速度，不過機長明白，飛機速度加快是因為受風切變影響，于是他吩咐副機長密切留意飛機的速度。突然，飛機的速度由每小時320公里跌至246公里。副機長急忙將節(jié)流閥推前以增加升力，不過飛機速度進一步下降至每小時220公里。

在其后解讀黑匣子中的駕駛室通話記錄中，可聽見機長說道：“快抬高這該死的家伙！”這說明當時他們正在緊急想辦法克服這種該死的氣流。當副機長極力避免因機鼻朝下而引致俯沖時，飛機的垂直速率此時受到強烈的垂直風切變，在微下?lián)舯┝鞯挠绊?，而增加至每分?20米，直至飛機觸及地面。

191號班機首先于機場17L跑道以北的一個田野觸及地面，并立即彈回空中。然后，飛機越過德州14號高速公路時，撞及一輛汽車，車上司機威廉·梅貝里當場死亡。飛機在機場剎停沒有成功，以220節(jié)的速度撞上兩座貯油槽，并即時爆炸起火。

但是，艾德華·康娜斯機長為什么要飛入這個云團呢？

原來，當時的雷達還不具備低空搜索微暴流的功能，微暴流太隱蔽了很難發(fā)現。機長艾德華十分熟悉微暴流的習性，但是飛機的飛行速度不夠。“快抬高這該死的家伙！抬高！”艾德華·康娜斯機長向副機長下達了最后的指令，可是無濟于事了，飛機無法挽回地墜落了。

但是令人困感的是，地面指揮中心難道沒有發(fā)現那個雷暴云團嗎?微暴流一般是在雷暴云團中出現的，艾德華·康娜斯機長之前就發(fā)現了雷暴云團，事實上他們繞過了一個惡劣的雷暴云團，但是，他并沒有發(fā)現位于17跑道左上方的雷暴。因為，在191號前面的里爾式噴氣機已經安全地飛過了那個云團，老艾德華認為他們也可以?？墒?，機場的塔臺為什么沒有檢測到這個沒有被老艾德華忽略的風暴云團呢？

當天，塔臺在事故發(fā)生兩分鐘前，給航班發(fā)送了這個雷暴云團的指令。而這個雷暴云團是在一瞬間迅速形成的，在老艾德華越過一個雷暴云團之后，又一個新的雷暴云團出現了。老艾德華機長沒有想到它形成的速度那么快。

“誰也不知道哪里有微暴流。”微暴流專家說。

當天，地上的觀察員觀察到了這個迅速出現的雷暴云團，這個云團形成得非?？?。“飛入云團會有危險。”——這應當是塔臺給飛機的指令。可是，當時地面忽略了這個云團。經過一段漫長的調查時間，美國國家運輸安全委員會認為，意外不可以歸因于機師失誤，因為沒有人警告他們這樣做會有相當高的風險，因此當發(fā)現情況比想象中惡劣時，為時已晚。當天機場附近的風暴形成的速度相當快，一架比191號班機早一分鐘著陸的里爾噴氣機抵達機場后，191號班機機員便認為，既然小型的商務機都能降落，他們的三星客機理所當然也可以安全著陸，塔臺同時也是這樣認為并發(fā)出指令的。但事實上，風暴就在小型商務機降落后迅速成形，而且連地面雷達也未能偵測。直至機場塔臺發(fā)現后，已來不及知會191號班機機員復飛。

國家應急廣播—應急檔案，今天，為您講述世界十大空難檔案記錄，第8集，也希望能引起大家的思考。我是百寧，明天見！